“今年二月三月新冠肺炎疫情严重时，我们飞机很难飞出去，境外飞机不容易飞进来，公司营业收入日均减收7000万元。”5月23日，四川代表团在驻地分组审议政府工作报告，全国人大代表、川航集团董事长李海鹰谈到疫情影响时满是苦楚。

听闻川航“至暗时刻”，在座代表不禁捏了一把汗。不唯独川航，全行业皆是如此。数据显示，新冠疫情在全球爆发蔓延后，我国国际航空运力下降了70%以上。

“没想到去年一个布局，带来了新的增长点。”李海鹰话锋一转，他说的是去年川航引进了3架A330全货机。疫情防控对航空货运需求激增，3架全货机运量很快饱和，川航又紧急将8架飞机“客改货”。“这些货机日均营收2000万元，跟150多架客机的收入差不多。”

从“至暗时刻”转向“柳暗花明”，代表们露出欣慰的表情。李海鹰却不完全这么看，“这次疫情暴露出了我国民航业客货发展不平衡的短板。”

李海鹰说，民航业长期以来的经营理念是“重客轻货、货随客走”，70%的航空货运量依赖客机腹舱运输。“疫情导致客机大面积停飞，腹舱货物运输通道随之基本中断，但应急救援物资、生产生活保障物资、高端制造业复工复产原材料等对‘点对点’快速到达的需求没有中断呀。”

相比美国联邦快递一家公司就拥有600多架货机，目前我国全货机的总家底不过173架，只占我国民航运输机队的4.5%，只占全球货机数量的8.7%。据前不久民航局介绍，为缓解疫情防控期间国际航空物流紧张局面，采取了允许航空公司开展“客机载货”业务的非常规应急举措。之所以是“非常规应急举措”，其中一个原因是不划算：同样执飞一班货运任务，客机载货的运营成本接近全货机的三倍。

补齐行业短板，也是发展机遇。李海鹰认为，要改变航空货运长期被视作客运附属产业的固有理念，鼓励航空公司将货机纳入引机规划，培育发展一批专业的全货机运营商，给予航空物流企业更多的政策成长空间。

代表们把目光投向四川。明年，成都天府国际机场将投入使用，其中，年货运吞吐量按70万吨设计。大家对航空货运在“太阳神鸟”快速起飞充满期待。